这个月，也是1985年的最后一个月，香江空运牌照局正公开聆讯港龙航空关于香江往来西_安、厦_门、杭_州、海_、湛_江、南_京、桂_林、广_州等航线的申请。

很明显，大家斗法到了现在的地步，火气越来越大，整个事件的政_治意味开始加了。

不过，港龙航空的发展却并未因此而变得顺利，港府的掣肘还在后面等着它呢。

这特殊的照顾简直就是赤果果、丝毫不加掩饰了，因为利、客量的航线，比如香港－北_京、香港－上_海、香港－敦等，已经被占据先发优势的国泰航空营运着呢；而剩下的航线基本都属于利较低、客量较少，国泰航空所拥有的广客机营运一趟效率不的残羹冷炙。

1985年11月，也就是刚过去的上个月，曾任国泰航空母公司太古集团董事局主席，现任港府财政司的彭励治，宣布了新的航空政策，规定“一条航线只能由一家航空公司经营，先获发牌经营的航空公司，可获独家经营的资格”

港龙航空当然无法接受这貌似不偏不倚、实则坑你没商量的决定，于是在随后召开的记者发布会上发表声明，指责港府明显偏袒国泰航空，并去信港督行抗议。

到了8月17日，香江民航正式拒绝了港龙航空经营香港——北_京、香港——上_海的航线申请，理由为“国泰航空已经拥有指定航线的经营牌照”

随后，香江民航以港龙航空的飞机型号问题，再重招，撤消了它在7月份关于八条香江与内地的定期正班航线的申请。

与此同时，国泰航空也发表了声明，驳斥了港龙航空的指责，并示威地以港府指定的航空公司自居。

这一下，国泰航空顿时就蔫了，自此以后再也没有来公开发表与此相关的任何评论。

为此，港龙航空不得不行创建以来的第一次大规模资本重组：将公司资本从1亿港元增加至2亿港元，分别由已取得英国国籍的包玉刚和曹光彪之曹其镛注资，前者取得了港龙航空30。2%的权，成为了最大东，并任公司董事长；曹其镛则持有港龙航空24。7%的权，成为第二大东；而原来的母公司——港澳国际投资有限公司所持有的权则减至24。99%，其余20。11%的权由其他少数东持有。

在港龙航空成立后一个多月的7月9日，港府民航突然颁布新条例，规定“凡以香江为基地的航空公司，在与外国民航机构商议空运服务之前，事先须取得民航的许可”并于7月26日生效。而在此之前，港龙航空的代表已经与中国民航商妥包机事宜。

此外，该信函还要求港龙航空放弃香江到北_京、上_海两地的包机服务，以换取香江民航对港龙航空经营中国大陆其他包机服务的支持。

在这个新条例生效的当日，香江民航向港龙航空发一封措辞的信函，警告其必须服从新规，不得擅自与中国民航接，否则将不能获得香江民航批准经营包机。

不过，现在的香江还是英国人说的算，港龙航空胳膊扭不过大，必须满足对方的规定，即“提供大多数份由英籍人士所拥有和控制的证明，以便取得中英航空协定下代表英方的指定航空公司的资格。”

经过这次权重组，港龙航空蜕变成了由大多数英籍人士持有和控制的“以香江为基地”的航空公司，终于取得了与国泰航空公司同等经营定期航班的资格。

完全可以预料到，港府肯定会装模作样

为了一步增实力和声望，港龙航空甚至还邀请了现任行政局首席非官方议员钟士元董事会。

为一回应，中国民航局也通知国泰航空，取消对方新增的两班香港——北_京航班经营服务申请。

府招下绊，一边自己亲自上阵，袖和港龙航空脸红脖地吵起来了。